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Am Mittag des 14.12.2008 um 13:00 Uhr erreichte die Diesellok 221 135-7 der Bocholter Eisenbahn (BEG) die städtische Dorstener Hafenbahn, um von dort einen Leerzug abzuholen. Diese Gelegenheit möchten wir nutzen, um Sie über den legendären Loktyp V 200, die BEG und die Dorstener Hafenbahn zu informieren.

Die Dorstener Hafenbahn

Erst Mitte der 60er Jahre wurde die Güterbahn der Stadt Dorsten, die den Bahnhof der Bundesbahn mit dem Kanalhafen und dem Gewerbegebiet an der Stadtgrenze zu Marl verbindet, errichtet. Nach erfolgreichem Start flachte der Güterverkehr in den Folgejahren immer mehr ab, bis es 2007 nur noch wenige Wagen waren, die gelegentlich einem Stahlunternehmen und der Firma Coca Cola zugestellt wurden. Die DB kündigte im Rahmen ihres allgemeinen Rückzugs von kleineren Güteranschlussbahnen die Verkehrsleistungen, die sie bisher mit einer V 60 erbracht hatte. Das Ende der Bahn schien nahe, doch gelang es der Betriebsleitung mit der Bocholter Eisenbahn Gesellschaft einen neuen Partner zu finden, der die geringen Güterleistungen, die 2008 anfielen, übernahm. Seit Januar 2009 zeichnet sich nun eine interessante Wende ab. So brachte die Bocholter V 200 bereits mehrmals lange Güterzüge mit Schotter in das Gewerbegebiet. Erstmalig am 28.02.2009 wurde zudem ein langer Zug auf dem Gelände der Spedition Thier mit Holz beladen. 260 608-4 der BEG übernahm die Rangierarbeiten auf der Hafenbahn, weil der OHE Blue Tiger zu schwer ist und deshalb im Dorstener Bahnhof auf die Zusammenstellung des Zuges warten musste, bevor der Abtransport beginnen konnte. Weitere Leistungen dieser Art sind dem Vernehmen nach bereits fest vereinbart.


Hier sehen wir 221 135-7 der BEG bei der Durchfahrt der im Wald gelegenen Abstellanlage.


Die Güterbahn der Stadt Dorsten verläßt das DB-Hauptgleis auf der Ostseite des Bahnhofs einige hundert Meter nach der Ausfahrt. Die Strecke verläuft dann entlang des Dorstener Segelflugplatzes auf einer langgezogenen Gefällestrecke, die in eine mehrgleisige im Wald gelegene Abstellanlage mündet. Dort gabelt sich die Strecke. Ein Abzweig führt zum Kanalhafen. Leider fehlen einige hundert Meter Strecke, um den großen Ladekran zu erreichen, der genutzt werden könnte, um Güter direkt vom Schiff auf die Bahn umzuschlagen. Ob hier nicht eines der zahlreichen Konjunkturprogramme helfen könnte, die Zukunft der Güterbahn zu sichern? Der zweite Abzweig führt zu verschiendenen Anliegern, u.a. zu Coca Cola und der Spedition Thier.


Auf dem Rückweg hat die imposante Lok der BEG einige Flachwagen am Haken.


Da der Rückbau des Bahnhofs Dorsten mit dem Verlust der Verlademöglichkeiten für Güter voranschreitet, ist das neue Holzverladungsprojekt auf der städtischen Güterbahn außerordentlich interessant. Es zeigt, dass Güterverkehr möglich ist und sogar erheblich ausgebaut werden kann. Man darf eben nur nicht glauben, dass die uns Bürger gehörende Deutsche Bundesbahn dabei sonderlich hilfreich sein wird. Insofern ist das Engagement der Stadt Dorsten und von WinDor für die Güterbahn ein bemerkenswertes Signal für eine zukunftsorientierte Verkehrspolitik.


Die Holzverladung erfolgt mittels eines Kranes auf die Flachwagen.


Die Bocholter Eisenbahngesellschaft

Im Herbst 2002 wurde die Bocholter Eisenbahngesellschaft (BEG) durch vier Mitglieder des Vereins zur Erhaltung und Förderung des Schienenverkehrs (VEFS) geründet. Der Unternehmenssitz war zuerst in Köln, später in Bocholt.

Seit Anfang 2005 erbringt die BEG den Rangierbetrieb im Bahnhof Emmerich sowie im niederländischen Arnheim. Dazu setzte die BEG die Leihlok V 664 der MWB (Mittelweserbahn) ein. Diese Maschine der Gattung V 60 konnte dann 2006 käuflich erworben werden und war damit die erste eigene Lok der BEG. Anfang 2007 kaufte man dann eine weitere V 60 von der EfW. Beide Loks wurden mit einer 10-Bar-Leitung ausgerüstet.


Mit einem langen Leerwagenzug fuhr V 200 135 gegen 13:40 Uhr am Dorstener Flugplatz vorbei und erreichte später den Dorstener Bahnhof.


Seit Anfang 2006 ist die BEG auch im überregionalen Güterverkehr tätig. Zunächst fuhr man zwei Mal in der Woche für die Norddeutsche Affinerie AG vom Werk Lünen so genannte Kupferkathoden zur Mansfelder Kupfer- und Messing GmbH nach Hettstedt. Für die Leistung mietete man sich eine V 100 der MWB. Mitte 2007 konnte man dann endlich eine eigene Ost-V 100 von Alstom kaufen.

Als zusätzliche Leistung übernahm ab Mai 2007 die BEG die Bedienung des Emmericher Hafens. Zeitgleich wurde auch die Bedineung des Bahnhofs in Bocholt übernommen. Erwähnenswert ist auch die Übernahme des Rohholzverkehrs im Auftrag der Salzburger Eisenbahn Transportgesellschaft (SETG).

Nach strategischen Entscheidungen der ehemaligen Railion Deutschland musste der Standort einer der beiden V 60 von Emmerich nach Oberhausen-Osterfeld-Süd verlagert werden. Eine Bedienung der Emmericher Kunden erfolgt seitdem von dort aus.


Hier sehen wir 360 608 und 221 135 in Oberhausen-Osterfeld. Da der OHE-Tiger für die Dorstener Güterbahn zu schwer ist, erfolgte die Beförderung der mit Holz beladenen Flachwagen zuletzt mit 260 608-4 der BEG.


Durch Anstieg des Frachtvolumens im Kupferverkehr musste eine stärkere Lokomotive eingesetzt werden, sodass man zum Jahresanfang 2008 die schon erwähnte 221 135 erwarb. Umlackiert wurde die Lok bei den Eisenbahn Werkstätten Krefeld GmbH (EWK).

Die durch die V 200 frei gewordene 202 wird nun zwischen Emmerich und dem Dormagener Bayer-Werk eingesetzt. 360 109 übernimmt seit Mitte 2008 Rangierarbeiten im Düsseldorfer Hbf.

Aktuelle Infos und Fahrpläne gibt es auf der Webseite der BEG.


Hier durchfährt die Lok den Dorstener Bahnhof.


Die Wirtschaftswunderlok V 200

Diese Großdiesellok sollte mit zwei 1.100 PS Motoren und einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h ausgestattet werden, damit ein universellen Einsatz sowohl vor Fernschnell- und Schnellzügen, als auch vor normalen Personen- und Güterzügen möglich sein würde. Die Achslasten sollten bei vollen Vorräten 20 Tonnen nicht überschreiten und eine Dampferzeugeranlage sollte die Beheizung von zehn bis zwölf 4-achsigen Reiszugwagen gestatten. Mehrfachsteuerung, Sicherheitsfahrschaltung und induktive Zugsicherung waren ebenso gefordert, wie Zuverlässigkeit bei der Nutzung der vollen Motorleistung bei niedrigsten Dauergeschwindigkeiten von etwa 25 km/h zur Beförderung schwerster Güterzüge.

Technisch gesehen wirkt jeder der Motoren über ein Voith-Getriebe und Kardanwellen auf eines der Drehgestelle. Hauptelemente der Tragkonstruktion sind zwei Stahlröhren, die mit Blenden verbunden sind. Der mittragende, geschweißte Lokaufbau wurde strömungsbegünstigt gestaltet und im oberen Teil entsprechend dem Fahrzeugbegrenzungsprofil abgeschrägt. Fünf Prototypen erschienen 1953, wobei der erste bei der Verkehrsausstellung in München in betriebsfähigem Zustand der Öffentlichkeit präsentiert wurde. Die drei verschiedenen 1.100 PS Motorbauarten mit Lokgewichten von 70,5 bis 73,5 Tonnen ergaben für die damalige Zeit bemerkenswerte spezifische Leistungswerte.


Hier sehen wir 221 135-7 noch in Ihrer ursprünglichen Lackierung neben einem "Krokodil" der Baureihe 194 und einer Köf im ehemaligen Bw Krefeld.


Nachdem man diese Loks mit den Nummern V 200 001-005 eingehend erprobt hatte, vergab die DB 1955 eine Bestellung über 51 Serienlokomotiven, denen 1958 noch einmal 31 Stück folgen sollten. Wieder war die Verwendung von drei Motortypen möglich, davon stammten die meisten von Maybach. Die V 200er erwiesen sich als sehr gelungene Maschinen und es gab in den ersten Jahren nur wenige Schwierigkeiten mit den Antrieben.

Um 1960 führten schwere Züge und ein erhöhtes Verkehrsaufkommen in Verbindung mit höheren Laufleistungen zu einer ganzen Reihe von Ausfällen der Lokantriebe. Man beseitigte die Mängel und konnte 1962 Laufleistungen von 233.000 km pro Lokomotive in ihren Umlaufplänen erreichen, die somit um 30 Prozent über den beim Entwurf geforderten Belastungswerten lagen. Die V 200er zogen 700-Tonnen-Züge in der Ebene mit 100 km/h und auf einer 1-prozentiger Steigung immer noch 305 Tonnen mit 80 km/h.

1962 erschienen die ersten Exemplare einer verstärkten Reihe V 200.1 (V 200 101-150) mit zwei 1.350 PS Motoren und einer Anzahl weiterer Verbesserungen, unter anderem bei der Drehgestellkonstruktion. Ihr Gewicht lag zwischen 78 und 79,5 Tonnen. Bei der Umzeichnung auf das EDV-System erhielten die V 200.0 die Bezeichnung 220, die V 200.1 die Bezeichnung 221, die Ordnungsnummern blieben unverändert.


Eine weitere Lok der Gattung V 200.1, nämlich 221 116 mit einem Sonderzug der Eisenbahnfreunde OnWheels


Die fortschreitende Elektrifizierung und der Bau neuer Dieselloks der V 160 Familie führten Ende der 1970er Jahre zur Ausmusterung der ersten V 200er, wobei einige als Bauloks nach Saudi-Arabien entsandt wurden, der Großteil aber dem Schneidbrenner zum Opfer fiel. Die verbliebenen Lokomotiven wurden im norddeutschen Raum konzentriert, wobei insbesondere die „Vogelfluglinie“ von Hamburg über Puttgarden nach Dänemark sich als Haupteinsatzgebiet dieser Maschinen herausstellte. Diese Lokomotivegattung, bezeichnete man im Übrigen auch als „Wirtschaftswunderlok“, da sie wie kaum eine andere zum Sinnbild für Aufschwung und Fortschritt in Deutschland wurde, und es mit ihr erstmals möglich war, Dampflokomotiven im großen Stil abzulösen.

In der heutigen Zeit werden einige ehemalige V 200er aus dem Ausland, insbesondere aus Italien von deutschen Privatbahnen zurückgekauft, um modernisiert wieder in Deutschland eingesetzt werden zu können. Man hat erkannt hat, dass diese Maschinen noch lange nicht zum „alten Eisen“ gehören.

Auch Barbara-Birgit Pirch, eine private Lokführerin, hat ihre Liebe zu dieser Maschine entdeckt. So erwarb sie am 16.03.1993 eine bereits zur Verschrottung abgestellte Lok der Baureihe V 200, nämlich die BR 221 135. Diese 1965 bei Kraus-Maffei in München gebaute Diesellok der stärkeren Gattung, wurde sogar im Mai 1965 die Ehre zu Teil, mit einer Schwestermaschine zusammen den Sonderzug britischen Königin Elisabeth II während ihres 4-tägigen Staatsbesuchs in Deutschland, bespannen zu dürfen. Nun versieht diese Maschine – wie oben bereits erwähnt – ihre Dienste für die BEG.


Ein Bild der schwächeren Ausführung der Baureihe V 200.0, nämlich 220 033, die 01 1066 Vorspann vor einem Sonderzug der Eisenbahnfreunde OnWheels leistet.


Text: Manfred Diekenbrock und Daniel Michalsky | Bilder: Manfred Diekenbrock